Медиапортал

о трансформации

российского бизнеса

Непотопляемые корабли

Время чтения: 4 мин.
Просмотров: 26

 

  • Понятие «карантин» и судоходство — исторически связаны между собой. Еще в XIV веке так стали называть период в 40 дней, в течение которого морякам, прибывшим из дальнего путешествия, запрещалось покидать корабль. Сейчас это слово уже превратилось в нарицательное из-за пандемии Ковид-19, жертвами которой стали более 1,1 млн человек. Локдаун и последовавшее за ним глобальное перекрытие границ остановили деятельность многих компаний. Вполне ожидаема была остановка торгового судоходства в этих условиях, и тем не менее отрасль по итогам 2020 года показала рост прибыли как по транспортировке полезных ископаемых, так и по контейнерным перевозкам

 

  • Среди причин, не повлиявших на планировавшуюся рецессию в этой сфере, эксперты отмечают сравнительно легкие последствия в экономике от пандемии во 2–3 квартале этого года. Реальный показатель спада составил всего 8%, против ожидаемых 16%. Компании-перевозчики сумели воспользоваться быстрым восстановлением рынка, кроме того, положительную роль сыграли и объединения судоходных предприятий между собой. Если после кризиса 2008 года на рынке был избыток торговых судов, то сейчас все мощности оказались загруженными. Прошедшая консолидация активов сосредоточила в руках семи крупнейших компаний 75% всего грузового флота: в 2016 году этот показатель составлял лишь 55%. В 2017 году сформировались три конгломерата перевозчиков на долю которых в данный момент приходится 85% всего рынка грузоперевозок, осуществляемых водным путем

 

  • Согласовав во время локдауна свои действия, компании смогли справиться со спадом в своей работе. В то же время некоторые рейсы были отменены: порядка 12% грузовых судов не вышли в рейс. Несмотря на это, лидеры индустрии строят радужные прогнозы на конец года: крупнейший оператор Maersk планирует получить прибыль в сумме $6–7 млрд против ожидавшихся $5,5 млрд. Загрузка портов на западном побережье США тоже бьет рекорды: оборот грузов в порту Лос-Анджелеса вырос на 12% от прошлогоднего показателя за тот же период. На ближайшую перспективу не планируется увеличение флота в крупных компаниях: никто из операторов не будет отвоевывать доли рынка, теряя свою прибыль

 

  • Приостановка в строительстве новых кораблей связана не только с особенностями рынка на данный период. В последнее время стартовал процесс по ужесточению требований, связанных с охраной окружающей среды. По озвученным планам, в перспективе до 2050 года в отрасли необходимо снизить уровень вредных выбросов на 50% от аналогичных показателей 2008 года. Ввиду этого крупные компании пока воздерживаются от покупок новых судов, срок службы которых будет превышать 25 лет. Кроме этого, произошло сокращение и переориентация торговых направлений между Европой и Азией. В этом аспекте строительство крупнотоннажных судов для дальних рейсов признано нецелесообразным

 

  • Сегмент грузоналивных кораблей не может похвастаться подобной консолидацией между игроками рынка. Сокращение мощностей в связи с введенным локдауном высвободили значительное количество мощностей. Несмотря на трудности, первые шесть месяцев года прошли для владельцев танкеров без потрясений. Сделка с ОПЕК+ спровоцировала обвал цен на нефть, в связи с чем увеличилось количество невостребованного сырья и выросли поставки сырой нефти и нефтепродуктов к заказчикам. Ставки по фрахту танкеров резко выросли: с $6,5 тыс. в день до $240 тыс., что подняло рентабельность перевозок почти в 10 раз. С течением времени требуемые суммы опустились, но произошедший скачок позволит операторам нарастить прибыль по итогам года

 

  • Для компаний, осуществляющих перевозки насыпных грузов (балкерные перевозки), введенные карантинные меры сыграли негативную роль. В этой ситуации им на выручку пришел Китай с импортом 70% мировых запасов руды: это позволило компенсировать часть убытков в других сферах перевозок. Однако в сложившихся обстоятельствах выросла конкуренция на азиатском рынке, игроки которого пытаются увеличить собственные судоходные мощности и пользуются протекционистскими мерами со стороны своих государств. Южная Корея и Китай увеличивают количество крупнотоннажных судов, одновременно замораживая стоимость фрахта для снижения стоимости поставляемых товаров

 

  • Подобная участь ждет и портовых операторов. Поддержка властями азиатских стран своих судоходных компаний отражается на стоимости содержания портовой инфраструктуры. В этой ситуации коммерческие операторы, рассчитывающие только на собственные мощности, вынуждены терять выручку. Китайские China Merchants и COSCO и компания DP World из ОАЭ пользующиеся государственным капиталом, становятся инструментами в большой политике за доминирование на новых рынках грузоперевозок. Япония, Южная Корея и Китай также не заинтересованы в остановке своих судостроительных верфей, которые на данный момент занимают до 90% рынка
28.10.2020
Укрепление доверия к бизнес-экосистемам
Институт Хендерсона (BCG Henderson Institute, BHI) провел одно из первых глобальных исследований, посвященных фактору доверия в бизнесе
Как будет выглядеть «новая реальность» после пандемии
Аудиторская компания KPMG опубликовала данные опроса «Outlook Pulse Survey» в котором участвовали 500 топ-менеджеров со всего мира
Прозрачная экосистема перевозок
Как внедрение в работу сервиса «Яндекс.Маршрутизация», помогло компании «Балтика» вывести клиентский сервис на новый уровень
Можно ли преодолеть кризис доверия?
Какие меры следует предпринять руководителям, чтобы восстановить доверительные отношения между сотрудниками после пандемии. Кризис доверия - инструменты преодоления
15 методов для эффективного управления временем
Как правильно расставлять приоритеты, планировать дела и структурировать задачи – в обзоре самых популярных и действенных техник тайм-менеджмента
Бизнес нарастил обороты
«Финэкспертиза» опубликовала отчет о состоянии экономики РФ после коронавирусного спада
logo
logo
logo
logo
logo
logo
logo
logo
logo