Первая платформа

о трансформации

российского бизнеса

Непотопляемые корабли

 

  • Понятие «карантин» и судоходство — исторически связаны между собой. Еще в XIV веке так стали называть период в 40 дней, в течение которого морякам, прибывшим из дальнего путешествия, запрещалось покидать корабль. Сейчас это слово уже превратилось в нарицательное из-за пандемии Ковид-19, жертвами которой стали более 1,1 млн человек. Локдаун и последовавшее за ним глобальное перекрытие границ остановили деятельность многих компаний. Вполне ожидаема была остановка торгового судоходства в этих условиях, и тем не менее отрасль по итогам 2020 года показала рост прибыли как по транспортировке полезных ископаемых, так и по контейнерным перевозкам

 

  • Среди причин, не повлиявших на планировавшуюся рецессию в этой сфере, эксперты отмечают сравнительно легкие последствия в экономике от пандемии во 2–3 квартале этого года. Реальный показатель спада составил всего 8%, против ожидаемых 16%. Компании-перевозчики сумели воспользоваться быстрым восстановлением рынка, кроме того, положительную роль сыграли и объединения судоходных предприятий между собой. Если после кризиса 2008 года на рынке был избыток торговых судов, то сейчас все мощности оказались загруженными. Прошедшая консолидация активов сосредоточила в руках семи крупнейших компаний 75% всего грузового флота: в 2016 году этот показатель составлял лишь 55%. В 2017 году сформировались три конгломерата перевозчиков на долю которых в данный момент приходится 85% всего рынка грузоперевозок, осуществляемых водным путем

 

  • Согласовав во время локдауна свои действия, компании смогли справиться со спадом в своей работе. В то же время некоторые рейсы были отменены: порядка 12% грузовых судов не вышли в рейс. Несмотря на это, лидеры индустрии строят радужные прогнозы на конец года: крупнейший оператор Maersk планирует получить прибыль в сумме $6–7 млрд против ожидавшихся $5,5 млрд. Загрузка портов на западном побережье США тоже бьет рекорды: оборот грузов в порту Лос-Анджелеса вырос на 12% от прошлогоднего показателя за тот же период. На ближайшую перспективу не планируется увеличение флота в крупных компаниях: никто из операторов не будет отвоевывать доли рынка, теряя свою прибыль

 

  • Приостановка в строительстве новых кораблей связана не только с особенностями рынка на данный период. В последнее время стартовал процесс по ужесточению требований, связанных с охраной окружающей среды. По озвученным планам, в перспективе до 2050 года в отрасли необходимо снизить уровень вредных выбросов на 50% от аналогичных показателей 2008 года. Ввиду этого крупные компании пока воздерживаются от покупок новых судов, срок службы которых будет превышать 25 лет. Кроме этого, произошло сокращение и переориентация торговых направлений между Европой и Азией. В этом аспекте строительство крупнотоннажных судов для дальних рейсов признано нецелесообразным

 

  • Сегмент грузоналивных кораблей не может похвастаться подобной консолидацией между игроками рынка. Сокращение мощностей в связи с введенным локдауном высвободили значительное количество мощностей. Несмотря на трудности, первые шесть месяцев года прошли для владельцев танкеров без потрясений. Сделка с ОПЕК+ спровоцировала обвал цен на нефть, в связи с чем увеличилось количество невостребованного сырья и выросли поставки сырой нефти и нефтепродуктов к заказчикам. Ставки по фрахту танкеров резко выросли: с $6,5 тыс. в день до $240 тыс., что подняло рентабельность перевозок почти в 10 раз. С течением времени требуемые суммы опустились, но произошедший скачок позволит операторам нарастить прибыль по итогам года

 

  • Для компаний, осуществляющих перевозки насыпных грузов (балкерные перевозки), введенные карантинные меры сыграли негативную роль. В этой ситуации им на выручку пришел Китай с импортом 70% мировых запасов руды: это позволило компенсировать часть убытков в других сферах перевозок. Однако в сложившихся обстоятельствах выросла конкуренция на азиатском рынке, игроки которого пытаются увеличить собственные судоходные мощности и пользуются протекционистскими мерами со стороны своих государств. Южная Корея и Китай увеличивают количество крупнотоннажных судов, одновременно замораживая стоимость фрахта для снижения стоимости поставляемых товаров

 

  • Подобная участь ждет и портовых операторов. Поддержка властями азиатских стран своих судоходных компаний отражается на стоимости содержания портовой инфраструктуры. В этой ситуации коммерческие операторы, рассчитывающие только на собственные мощности, вынуждены терять выручку. Китайские China Merchants и COSCO и компания DP World из ОАЭ пользующиеся государственным капиталом, становятся инструментами в большой политике за доминирование на новых рынках грузоперевозок. Япония, Южная Корея и Китай также не заинтересованы в остановке своих судостроительных верфей, которые на данный момент занимают до 90% рынка
28.10.2020

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кто разбогател на пандемии
Несколько историй предпринимателей из России, которые в коронакризис расширили деятельность и увеличили свой доход
Лидеры адаптивности
Три стратегии, которые помогут развить и повысить навыки управления компанией в современных условиях
Ничего не хочется
Самое важное на удаленке — сохранить мотивацию у сотрудников
Ретейл на перепутье
С чем придется столкнутся торговым компаниям в процессе восстановления своей деятельности в 2021 году, рассказал партнер Bain & Co Марк-Андре Камель
Курьера вызывали?
Как менялся рынок доставки с приходом пандемии, изучали эксперты HeadHunter, интернет-ресурса по найму персонала в сети
Работа в городе Zoom
Переход на удаленную работы сказался на зарплатах сотрудников, которые больше не желают возвращаться в офис и предпочитают остаться работать на удаленке
logo
logo
logo
logo
logo
logo
logo
logo
logo